Crecimiento exponencial: Cada pozo en Vaca Muerta exige entre 10.000 y 15.000 toneladas de arena de fractura, un insumo clave que mantendrá a los sets con solo dos o tres días de stock de reserva si la logística no acelera el paso.
Radiografía de la arena en Vaca Muerta: 6 millones de toneladas y rutas al límite
¿Y si el freno de Vaca Muerta no fuera geológico? Mover 6 millones de toneladas de arena por rutas al límite podría condicionar el shale.
Este año fue notorio que la arena de fractura ya no es un insumo de segundo plano. Cada pozo de Vaca Muerta consume entre 10.000 y 15.000 toneladas, y cada set de fractura dispone de apenas dos o tres días de stock. La cadena logística (rutas, trenes, barcazas y canteras) define cuánto crece la cuenca; y desde +E relevamos los datos de una radiografía con los datos del sector.
Diversos especialistas proyectan un consumo de alrededor de 6,5 millones de toneladas por año, con cerca de 8 millones en 2027 y entre 10 y 12 millones hacia 2030. En este marco y con una logística oplaneada por ruta, cada pozo exige entre 50 y 100 camiones por día, lo que suma más de 170.000 viajes anuales.
Entre Ríos aporta entre el 70% y el 80% de la arena que usa Vaca Muerta, con una producción de 4 a 4,8 millones de toneladas anuales que salen del puerto de Ibicuy. El insumo recorre más de 1.000 kilómetros hasta Neuquén.
La Confederación Argentina del Transporte Automotor de Cargas (CATAC) mide la “Ruta de la Arena” entre Ibicuy y Añelo en 1.474 kilómetros, con un día y medio de viaje solo de ida. Su relevamiento cuenta 4.300 camiones dedicados al insumo. De ese recorrido, poco más de 100 kilómetros son autovía. Por la Ruta Nacional 5 circulan cerca de 3.000 camiones diarios rumbo a Vaca Muerta, y el peaje de Olivera registró en 2025 más de 942.000 vehículos pesados, según CATAC.
El flujo diario de camiones de arena varía según la fuente. Maximiliano Corbella, de Delta Arenas, estimó en el Supplier Day de Econojournal que la actividad exigirá sumar entre 700 y 800 camiones por año. Llevar la arena hasta Añelo y Rincón de los Sauces agrega unos 200 kilómetros. Un estudio del Consejo Federal de Inversiones (CFI) proyecta un aumento del flujo de camiones de entre 15% y 148% hacia 2029.
Gonzalo Cicilio, de Andreani, resumió: “Hoy el gran desafío de Vaca Muerta es logístico”. Gustavo Maluéndez, de Cristamine, precisó que no falta arena: “Lo que hay es un problema de infraestructura y de logística”. Su ejemplo: mover 100.000 toneladas desde la cuenca del Paraná requiere unos 500 camiones, frente a unos 100 desde una fuente cercana.
Rutas: sin solución estructural antes del verano
Un relevamiento de +E sobre fuentes oficiales describe un corredor de cuatro jurisdicciones. En Entre Ríos, la Dirección Provincial de Vialidad aplica desde mayo bacheo profundo en la Ruta Provincial 45, con 11.500 toneladas de asfalto en caliente. El plan prevé intervenir 469 kilómetros en 24 meses, con una inversión de $31.927 millones, y ya recuperó 46 kilómetros. el gobernador entrerriano, Rogelio Frigerio, anunció que será la primera ruta provincial en concesión: el privado invertiría entre USD 40 y 50 millones y cobraría peaje a la carga pesada. La medida depende de la Ley de Concesiones.
En Río Negro, Alberto Weretilneck confirmó una primera intervención de 305 kilómetros de las rutas 22 y 151, con un crédito de USD 60 millones que la provincia gestiona ante Fonplata. El relevamiento concluye que ningún tramo crítico (RP 45, RP 151 o acceso a Añelo) tiene solución estructural antes del verano.
El tren: la apuesta de escala
En este contexto, el ferrocarril es la opción de mayor volumen a largo plazo. Según trascendió del Ministerio de Desregulación, es la alternativa que más convence a YPF. El proyecto demanda USD 500 millones en el corredor Bahía Blanca–Neuquén y multiplicaría por 60 la carga actual. Más allá del análisis e ventajas y desventajas, lo cierto es que el proyecto figura como suspendido en argentina.gob.ar.
Esa capacidad corre hoy por Ferrosur Roca, la línea hasta Zapala que opera Loma Negra. Según estadísticas oficiales, cargó 2,3 millones de toneladas en los primeros siete meses de 2026, con un crecimiento cercano al 10% interanual. Sus trenes circulan a entre 20 y 30 kilómetros por hora. El Gobierno extendió la concesión por un año, hasta el 10 de septiembre de 2027 o hasta la próxima licitación.
Una segunda variante plantea un ramal de 220 a 250 kilómetros hacia San Antonio, con una inversión de USD 3.000 millones. El horizonte de concreción se ubica hacia el final de la década.
Hidrovía y cabotaje: la promesa incierta
El ministro Federico Sturzenegger propone bajar la arena en barcazas desde Ibicuy hacia San Antonio Oeste o Bahía Blanca, con unos 720 kilómetros de navegabilidad teórica. La reforma del cabotaje parte del expediente 1899-D-2026, que presentó el diputado Diógenes González el 4 de mayo de 2026. El Ejecutivo suma dos medidas: arancel cero para importar embarcaciones de hasta 20 años y eliminación del impuesto al combustible del cabotaje.
El diagnóstico oficial señala que más del 80% de los buques de bandera argentina en cabotaje transportan combustibles, y que menos de cinco llevan contenedores. El presidente Javier Milei sostuvo que la reforma apunta a “abaratar drásticamente el costo del flete”.
El CFI calcula USD 62,7 por tonelada para llevar arena por agua hasta Bahía Blanca y luego por camión hasta Añelo. Andrés Jacob, CEO de Bahía Grande, recordó que el costo del buque no llegaba al 30% del total.
Más allá del costo del flete en sí, hay otros desafíos sobre la mesa: el consultor Lino Blanco calcula que un barco de 30.000 o 40.000 toneladas necesita unas 5 hectáreas para operar. Por su parte, el vicegobernador rionegrino Pedro Pesatti admitió que “cuesta imaginar” su implementación hoy.
Arena de cercanía: precio contra calidad
Un modelo del especialista en datos Diego Piñero, publicado en GlobalPorts, compara nueve cadenas logísticas. El camión directo desde Entre Ríos cuesta 97 USD por tonelada, contra 33 USD desde Allen y 30 USD desde canteras cercanas de Neuquén. El propio autor aclara que el costo por nodo es un supuesto y que no existen ensayos de calidad publicados.
A precio de mercado, la brecha se achica: 185 dólares la arena entrerriana contra 165 la de Río Negro, con 10 dólares menos si viaja húmeda. Luciano Fucello, de NCS Multistage, calculó que 40 dólares por tonelada equivalen a unos 500.000 dólares por pozo de 12.500 toneladas.
Aunque el costo baja con la arena de cercanía, su calidad divide a la industria. Horacio Marín, CEO de YPF, afirmó que “las arenas de Río Negro no funcionan” y que los pozos pierden al menos un 20% de reservas. En su momento, Río Negro respondió que el estudio es interno y no pasó por auditoría independiente. Lo cierto es que Vaca Muerta aún no tiene estadísticas propias sobre el impacto de la calidad en la productividad.
En 2026 Río Negro despachó casi 400.000 toneladas, con potencial de acercarse a 800.000. De 356 canteras registradas, solo 91 tienen declaración jurada vigente. Neuquén produce unas 20.000 toneladas mensuales.
Una mesa del supply y bitrenes de 75 toneladas
Blanco advirtió que “la infraestructura actual no soporta los volúmenes incrementales de arena” y pidió: “Nos falta una mesa del supply”. Describió un sistema que “trabaja en silos” omo posible solución al cuello de botella que representa la logística, no la arena.
Pablo Yaque, de Transporte San Martín, detalló los bitrenes de 75 toneladas, frente a las 52,5 de un semi convencional. Habrá una prueba de seis meses en la ruta 17, entre Plaza Huincul y Añelo. Yaque reclamó: “Necesitamos la mano de los otros integrantes de la industria”.
El convenio de tres años entre YPF y Entre Ríos ordena la agenda, pero no define obras, montos ni rutas. Mientras tanto, el sistema depende de los camiones que transitan pro caminos cada vez más deteriorados.
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