Cada pozo de Vaca Muerta demanda miles de toneladas de arena para las etapas de fractura.
Colapso en las rutas: las tres alternativas que evalúa Vaca Muerta para mover arena
Camiones, trenes y barcazas compiten por resolver un problema que crece al ritmo de la producción. ¿Qué opción lleva la delantera?
La expansión de Vaca Muerta trae un problema que quizá pocos vieron venir: cómo mover millones de toneladas de arena de fractura desde Entre Ríos hasta Neuquén sin colapsar las rutas nacionales. El insumo, clave para cada etapa de fracking, recorre hoy más de 1.200 kilómetros, y la industria discute tres caminos posibles —camión, tren y vía fluvial— para sostener ese flujo.
Según datos del sector, el shale argentino consume alrededor de 6,5 millones de toneladas de arena por año, un volumen que podría ubicarse entre 10 y 12 millones de toneladas anuales hacia 2030. Este año la demanda superaría los 6 millones de toneladas y en 2027 podría acercarse a 8 millones.
Camiones y bitrenes: la salida de corto plazo
El transporte terrestre concentra hoy casi toda la carga: circulan 2.000 camiones diarios y se proyecta el ingreso de 10.000 camiones mensuales a la cuenca neuquina, de los cuales 5.000 corresponderían exclusivamente a arena. Trade News calcula que cada pozo demanda entre 10.000 y 15.000 toneladas, distribuidas en 50 a 100 camiones por día, lo que suma más de 170.000 viajes anuales.
Un estudio elaborado para las provincias de Neuquén y Río Negro, en el marco de la Estrategia Federal de Logística del Consejo Federal de Inversiones (CFI), proyecta un aumento del flujo de camiones de entre 15% y 148% hacia 2029.
Con las rutas al límite y el tránsito en un punto crítico, la salida inmediata pasa por los bitrenes, que ganan protagonismo junto con la concesión de la Ruta Nacional 5. Algunos especialistas suman a la lista de alternativas la incorporación de camiones a GNC o GNL.
Sobre rieles: la apuesta de escala
La opción de mayor volumen a largo plazo es el ferrocarril. Según trascendió desde el ministerio de Desregulación, sería la alternativa que prioriza Horacio Marín, CEO y presidente de YPF. El proyecto en danza demanda US$ 500 millones en el corredor Bahía Blanca–Neuquén y multiplicaría por 60 la carga actual. El Ferrosur Roca, la línea que llega hasta Zapala y está en manos de Loma Negra, cargó 2,3 millones de toneladas en los primeros siete meses de 2026, con un crecimiento cercano al 10% interanual. Los operadores privados piden una concesión de al menos 30 años para comprometer inversiones.
Una segunda variante ferroviaria plantea un ramal de entre 220 y 250 kilómetros que conecte el puerto de San Antonio con el nodo ferroviario, con una inversión estimada en US$ 3.000 millones y varios años de obra.
La hidrovía: la promesa incierta
La tercera vía es fluvial. El ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger, propone usar la hidrovía del Paraná para bajar la arena en barcazas desde Entre Ríos, con acopio en el puerto de Ibicuy, y conectarla con terminales del sur como San Antonio Oeste o Bahía Blanca, dentro de la reforma de la Ley de Cabotaje. Se habla de unos 720 kilómetros de navegabilidad teórica en ese trazado.
También trascendió que se había realizado un "Estudio de Factibilidad de la Navegabilidad de los ríos Limay y Negro" con el objetivo de desarrollar una hidrovía de aproximadamente 720 kilómetros. Como esta ruta no llega en forma directa hasta Añelo, el estudio propone un esquema multimodal: las barcazas trasladarían la carga hasta puertos de transferencia sobre el río Negro y, desde allí, la continuidad sería por ferrocarril o camión de corta distancia hacia los yacimientos. Entre las alternativas evaluadas figura un puerto de transferencia en Cipolletti, con conexión ferroviaria hacia Vaca Muerta.
Por ahora, esta alternativa avanza con lentitud: desde la AIC precisaron que solo se analizó la navegabilidad del tramo, y el vicegobernador de Río Negro, Pedro Pesatti, fue contundente: "cuesta imaginar" su implementación en las condiciones actuales.
Esquemas combinados
Varios especialistas plantean no elegir un único modo sino combinarlos: trasladar la arena por camión hasta los puertos de Ibicuy y Campana, continuar por vía fluvial hasta San Antonio Oeste y completar el tramo final con tren y camiones bitrenes.
El estudio de la CFI calcula que transportar arena por agua hasta Bahía Blanca y luego por camión hasta Añelo costaría US$ 62,7 por tonelada, cifra que bajaría con San Antonio Este como puerto de referencia.
Un debate sin resolución
Hay alternativas sobre la mesa, pero el debate sigue abierto: la industria necesita invertir en tecnología, equipamiento, capital humano y herramientas que permitan bajar costos. Por ahora, ninguna de las tres opciones define el rumbo. La ruta rionegrina puede avanzar primero, pero resuelve solo una parte del problema; el tren ofrece la solución de mayor escala, aunque recién hacia el final de la década; y la hidrovía promete el salto de productividad más grande, aunque sigue siendo la opción más incierta.
Mientras tanto, cada set de fractura dispone de apenas dos o tres días de stock de arena, un margen que exige una cadena de suministro sincronizada al detalle. La definición de esta logística comienza a perfilarse como una variable clave que podría llegar a condicionar el ritmo de todo el shale argentino.
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