El transporte masivo de insumos por rutas nacionales genera un desgaste crítico en la infraestructura.
Arena en Vaca Muerta: el acuerdo de YPF con Entre Ríos reabre el debate
La arena regional de Río Negro y Neuquén reduciría costos y camiones en Vaca Muerta, pero YPF cuestiona su calidad y revive el debate con Entre Ríos.
Cada pozo de Vaca Muerta demanda entre 10.000 y 15.000 toneladas de arena -que actualmente viaja desde Entre Ríos, en su mayor parte- y cada set de fractura dispone de apenas dos o tres días de stock, según datos del sector. El consumo trepará de 5,5 millones de toneladas en 2025 a cerca de 8 millones entre 2026 y 2027. En ese escenario, la arena de cercanía de Río Negro y Neuquén aparece como un atajo para bajar el costo logístico. Pero su calidad divide a la industria, y el reciente convenio entre YPF y Entre Ríos reabre el debate.
Un modelo abierto, construido con datos públicos por el especialista en datos Diego Piñero y publicado como columna de opinión en GlobalPorts, compara nueve cadenas logísticas. El camión directo desde Entre Ríos cuesta 97 USD por tonelada puesta en el pozo. La arena regional resulta la opción más económica: 33 USD/t desde Allen y 30 USD/t desde canteras cercanas en Neuquén.
El propio autor marca los límites del ejercicio: el costo por nodo es un supuesto, no hay ensayos de calidad publicados como datos y el modelo ordena alternativas, pero no reemplaza un estudio de factibilidad. Su conclusión es que la arena regional es la más barata si se valida su calidad.
El precio entregado muestra una brecha menor
Los valores de mercado son más altos y la diferencia se achica. Según estimaciones del sector, traer arena desde Entre Ríos cuesta 185 dólares por tonelada con flete incluido. La de Río Negro, a unos 450 kilómetros, baja el precio a 165 dólares, con 10 dólares menos si se usa húmeda.
Luciano Fucello, country manager de la firma NCS Multistage calculó, en declaraciones a +E, que un ahorro de 40 dólares por tonelada equivale a unos 500.000 dólares por pozo de 12.500 toneladas. "Una etapa lleva 250 toneladas. Por ejemplo, son 50 etapas, son 12.500 toneladas, esto por, vamos a ponerle a los 40 dólares que te ahorrás, son 500.000 dólares por pozo", afirmó Fucello.
El peso de los camiones
El transporte de la arena desde Entre Ríos a Neuquén hace crujir las rutas y resulta evidente que la cercanía no sólo baja costos sino que también reduce el tránsito. En este punto, Gustavo Maluéndez, de Cristamine, sostuvo que no falta arena, sino infraestructura y logística. Como ejemplo, indicó que mover 100.000 toneladas desde la cuenca del Paraná requiere unos 500 camiones, frente a unos 100 desde una fuente cercana.
El dato pesa en un corredor que recorre más de 1.200 kilómetros hasta Neuquén y que mueve entre 1.500 y 2.000 camiones diarios, según las fuentes consultadas. Maximiliano Corbella, de Delta Arenas, estimó en el Supplier Day que la actividad exigirá sumar entre 700 y 800 camiones por año. Un estudio del Consejo Federal de Inversiones (CFI) proyecta un aumento del flujo de camiones de entre 15% y 148% hacia 2029.
La calidad, el punto en disputa
El CEO de YPF, Horacio Marín, descartó la arena rionegrina en 2025. Afirmó que "las arenas de Río Negro no funcionan" y sostuvo, citando un informe de su etapa en Tecpetrol, que los pozos completados con ella pierden al menos un 20% de reservas. Para Marín, "la reducción de costo (por ser arena de cercanía) es un engaño".
Río Negro responde que no existe información pública que cuestione la aptitud de su arena, y que el estudio que respalda a YPF es interno y no fue auditado por terceros independientes
Hay una posición intermedia. El directivo de NCS Multistage admitió que la arena de menor calidad afecta la producción y que los operadores lo compensan "poniendo más arena". Aun así, argumentó que la diferencia de permeabilidad entre la roca y la fractura es tan grande que el petróleo igual fluye. El dato de fondo: Vaca Muerta todavía no cuenta con estadísticas propias sobre el impacto de la calidad de la arena en la productividad. La referencia es la experiencia de Estados Unidos.
Monomalla y arena húmeda
Mientras tanto, la industria ajusta sus procesos. Las operadoras adoptaron la monomalla, un rango de tamiz más amplio que se adapta mejor a la arena gruesa de cercanía, y empezaron a trasladar arena húmeda a granel.
Con respecto a la monomalla, el sistema reemplaza cortes estrechos como 30/70 o 40/70 por un rango único, como 30/140. No hay datos sobre qué porcentaje de la industria ya la usa.
La segunda tendencia es el traslado de arena húmeda a granel. En el esquema tradicional, la arena se lavaba, se secaba y se empacaba antes del viaje. El nuevo sistema elimina el secado y el empaque: el material viaja húmedo y suelto, y en el pozo un equipo especial lo descarga directo al set de fractura, sin manipular cajas. Cristamine ya incorporó la tecnología. Gustavo Maluéndez, vicepresidente de la compañía, explicó que la empresa trajo de Estados Unidos la distribución de un "equipo de última tecnología" para abastecer arena húmeda en el pozo, y que hoy dos equipos operan en la cuenca. El método pierde atractivo en los trayectos largos, como el de la arena entrerriana: el camión también transporta el agua que contiene la arena, y eso encarece el flete.
Río Negro repunta y Neuquén arranca
Río Negro llegó a abastecer cerca del 40% del insumo, según la Secretaría de Energía, y cayó con fuerza en 2025. En 2026 muestra recuperación: despachó casi 400.000 toneladas y, si el ritmo continúa, podría acercarse a 800.000. De 356 canteras registradas, solo 91 cuentan con declaración jurada vigente, y los movimientos de 2026 se concentraron en siete establecimientos.
Por su parte, Neuquén recién empieza. Su producción ronda las 20.000 toneladas mensuales, volumen que apenas alcanza para completar uno o dos pozos de baja intensidad. Vista trasladó la planta de su firma Aluvional a Bajada del Palo, y Cormine envió muestras de Senillosa, a 120 kilómetros del corazón productivo, y pedirá un segundo estudio en Estados Unidos. La provincia impulsa una Mesa Interprovincial de la Arena. En Río Negro, la Ruta de la Arena propone 119 kilómetros entre General Roca y la Ruta Provincial 17, pero sigue sin presupuesto ni proyecto ejecutivo.
Entre Ríos refuerza su lugar
Mientras tanto, el gobernador entrerriano Rogelio Frigerio y Marín firmaron esta semana un convenio de cooperación de tres años para potenciar las arenas silíceas y desarrollar infraestructura vial, ferroviaria y fluvial. Entre Ríos aporta entre el 70% y el 80% de la arena que usa Vaca Muerta, con una producción estimada de 4 a 4,8 millones de toneladas anuales que salen del puerto de Ibicuy. Marín definió la arena entrerriana como "la mejor que se ha encontrado en la Argentina hasta ahora".
El acuerdo es un marco de trabajo. No implica gastos presupuestarios para la provincia, cada proyecto necesitará convenios particulares, y el documento no cuantifica ahorros ni asigna un rol a ningún puerto.
Los pendientes
Las obras de escala están lejos. El ferrocarril demanda US$ 500 millones en el corredor Bahía Blanca–Neuquén, y el propio Marín reconoce que las alternativas intermodales llegarán tarde. Un relevamiento de +E concluyó que ningún tramo crítico tiene solución estructural antes del verano. Hasta entonces, el sistema depende de los camiones.
Sin ensayos públicos y auditados, la ventaja de la arena regional depende de a quién se le pregunte: el costo logístico favorece a la cercanía, pero la calidad sigue en disputa.
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