Circulan entre 1.500 y 2.000 camiones diarios para trasladar la arena hasta Neuquén, una operativa que exige sumar cientos de unidades nuevas al año y enfrenta un flujo vehicular que podría crecer hasta un 148% hacia 2029.
Entre Ríos e YPF sellan un pacto por la arena: ¿alcanza para destrabar Vaca Muerta?
¿Puede un convenio marco aliviar el cuello de botella de la arena? YPF y Entre Ríos apuestan a hacerlo, pero sin obras ni montos definidos.
El gobernador de Entre Ríos, Rogelio Frigerio, y el presidente y CEO de YPF, Horacio Marín, firmaron ayer, en las oficinas de la petrolera en Buenos Aires, un convenio de cooperación con vigencia inicial de tres años. El texto apunta a potenciar la producción de arenas silíceas y a desarrollar infraestructura vial, ferroviaria y fluvial para reducir costos logísticos.
“Queremos que nuestra provincia se integre a Vaca Muerta y sea parte de uno de los principales motores productivos de la Argentina”, afirmó Frigerio al comunicar la firma del convenio. Y agregó: “Parte del rol del Estado es impulsar estos proyectos y generar las condiciones para que sucedan. Entre Ríos tiene recursos, capacidad productiva y una ubicación estratégica para aportar competitividad y ocupar un lugar cada vez más importante en todo lo que está generando Vaca Muerta”.
Se trata de un marco de trabajo. No implica erogaciones presupuestarias para la provincia, y cada proyecto exigirá acuerdos particulares que fijen inversiones, responsabilidades, condiciones y plazos. El documento tampoco cuantifica ahorros ni asigna a ningún puerto un rol en el transporte de arena.
Marín destacó la calidad del insumo entrerriano, que YPF usa en sus pozos: es "la mejor que se ha encontrado en la Argentina hasta ahora". Frigerio buscó ampliar el alcance: "No tenemos solo arena, tenemos muchos proveedores".
Un insumo que crece al ritmo del shale
Según datos del sector, el shale argentino consume alrededor de 6,5 millones de toneladas de arena por año, y el volumen se ubicaría entre 10 y 12 millones de toneladas anuales hacia 2030. Este año la demanda superaría los 6 millones y en 2027 se acercaría a 8 millones.
Se calcula que cada pozo demanda entre 10.000 y 15.000 toneladas, distribuidas en 50 a 100 camiones por día, lo que suma más de 170.000 viajes anuales. Cada set de fractura dispone de apenas dos o tres días de stock.
En este contexto de logistica crítica, Entre Ríos aporta entre el 70% y el 80% de la arena que usa Vaca Muerta, con una producción estimada de 4 a 4,8 millones de toneladas anuales. Todo el flujo nace en el puerto de Ibicuy.
Camiones al límite
El insumo recorre hoy más de 1.200 kilómetros hasta Neuquén. Circulan unos 2.000 camiones diarios, según +E. Otras fuentes hablan de entre 1.500 y 2.000. Maximiliano Corbella, de Delta Arenas, estimó en el Supplier Day que la actividad exigirá sumar entre 700 y 800 camiones por año. También señaló que llevar la arena hasta Añelo y Rincón de los Sauces agrega unos 200 kilómetros a la logística.
Gustavo Maluéndez, de Cristamine, sostuvo que no hay faltante de arena, sino un problema de infraestructura y logística. Como ejemplo, indicó que mover 100.000 toneladas desde la cuenca del Paraná requiere unos 500 camiones, frente a unos 100 desde una fuente cercana.
Un estudio del Consejo Federal de Inversiones (CFI) proyecta un aumento del flujo de camiones de entre 15% y 148% hacia 2029. Gonzalo Cicilio, de Andreani, resumió el panorama: "Hoy el gran desafío de Vaca Muerta es logístico."
El corredor, tramo por tramo
Un relevamiento de +E sobre fuentes oficiales muestra un corredor de cuatro jurisdicciones. En Entre Ríos, la Ruta Provincial 45 une Ibicuy con la Ruta Nacional 12. Desde mayo, la Dirección Provincial de Vialidad aplica bacheo profundo con 11.500 toneladas de asfalto en caliente. El plan provincial prevé intervenir 469 kilómetros en 24 meses, con una inversión de $31.927 millones, y ya recuperó 46 kilómetros.
Frigerio calificó la RP 45 como "una de las rutas más deterioradas del territorio isleño". Anunció que será la primera ruta entrerriana en concesionarse: el privado invertiría entre USD 40 y 50 millones y recuperaría el capital con peajes a la carga pesada. La medida depende de la Ley de Concesiones.
En Río Negro, Alberto Weretilneck confirmó una primera intervención de 305 kilómetros de las rutas 22 y 151, con un crédito de USD 60 millones que la provincia gestiona ante Fonplata. El propio Ministerio de Obras rionegrino calificó la RP 151 en "estado crítico". El relevamiento concluye que ningún tramo crítico —RP 45, RP 151 o acceso a Añelo— tiene solución estructural antes del verano.
La apuesta de mediano plazo
Frente al colapso de la logística por ruta, el ferrocarril sería la opción que prioriza Marín. El proyecto demanda US$ 500 millones en el corredor Bahía Blanca–Neuquén y multiplicaría por 60 la carga actual. Una variante, con un ramal de 220 a 250 kilómetros hacia San Antonio, requeriría US$ 3.000 millones.
La vía fluvial propone bajar la arena por la hidrovía del Paraná, con acopio en Ibicuy y conexión con terminales del sur. El vicegobernador rionegrino Pedro Pesatti admitió que "cuesta imaginar" su implementación hoy. El propio Marín reconoce que las alternativas intermodales llegarán tarde para acompañar el ritmo de crecimiento de Vaca Muerta.
El CFI calcula un costo de US$ 62,7 por tonelada para llevar arena por agua hasta Bahía Blanca y luego por camión hasta Añelo. Vaca Muerta News ubica el transporte desde Entre Ríos en torno a US$ 185 por tonelada, con flete incluido. Las cifras provienen de fuentes y metodologías distintas.
En este punto, la pregunta clave es: ¿Qué aporta el acuerdo de la provincia con ¨la mejor arena¨y el petrolera que más la necesita? En principio, el convenio ordena la agenda. Sin embargo, no define obras, montos ni rutas, y las alternativas de mayor escala se ubican hacia el final de la década. Mientras tanto, el sistema depende de camiones y de rutas con tramos críticos.
En esta nota
Se está leyendo
Las más leídas
Te puede interesar
