Belgrano Cargas: el tren que disputan cerealeras, una minera global y el litio argentino
Los pliegos de la privatización del Belgrano Cargas están listos: cerealeras, un gigante mexicano y Rio Tinto, tras el tren que marca el futuro minero del país.
El Belgrano Cargas tarda cuatro días en ir de Rosario a Córdoba. Un tren moderno hace ese mismo recorrido en nueve horas. Esa brecha de eficiencia, brutal e inocultable, es el argumento central detrás de la privatización más ambiciosa del gobierno de Javier Milei en materia ferroviaria. Pero lo que comenzó como una discusión logística y agropecuaria se convirtió en algo más complejo: la disputa por el Belgrano Cargas es hoy una pulseada geopolítica donde el litio, el cobre y Vaca Muerta tienen tanto peso como los granos del NOA.
El proceso, encuadrado en el Decreto 67/2025 y avalado por la Ley de Bases de 2024, entró esta semana en su etapa de definición. Los pliegos están redactados, los competidores identificados y el lanzamiento formal de las licitaciones previsto para abril de 2026. El Tesoro nacional espera un ahorro de al menos 78.000 millones de pesos en concepto de transferencias corrientes una vez que la concesión quede en manos privadas.
El modelo: desintegración vertical y acceso abierto
A diferencia de las privatizaciones ferroviarias de los años 90, el esquema aprobado por el Decreto 67/2025 establece una privatización total bajo un modelo de desintegración vertical y open access. El material rodante —locomotoras y vagones— se subastará en remate público; las vías e inmuebles se concesionarán mediante licitaciones nacionales e internacionales; y los talleres ferroviarios también se adjudicarán por licitación separada.
El modelo de open access genera inquietud entre las firmas interesadas porque no coincide con los criterios internacionales que rigen en la materia: en Europa está permitido solo para el transporte de pasajeros y con participación del Estado en la subvención de la vía.
Otra condición que genera resistencia es la exigencia oficial de constituir tres empresas legales distintas para competir en las licitaciones de las tres líneas por separado. Tanto el consorcio agroindustrial como el grupo de transporte mexicano consideran que esta fragmentación societaria es una barrera operativa que complica la participación en el negocio.
Quien gane la licitación de cada vía podrá suscribir al RIGI para acceder a los beneficios impositivos que establece el régimen: estabilidad fiscal a largo plazo, baja de la alícuota de Ganancias, IVA como crédito fiscal y beneficios aduaneros como la reducción de retenciones para las importaciones.
La red en juego: 7.594 kilómetros y cinco fronteras
La red a privatizar comprende 7.594 kilómetros operativos a través de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, que recorren 16 provincias y conectan con cinco pasos internacionales: Chile, Bolivia, Paraguay, Brasil y Uruguay.
Para una etapa posterior y sin fecha definida, se estudia llamar a licitación sobre el Ferrosur Roca, concesión actualmente en manos de Loma Negra y de especial interés por su cercanía a Vaca Muerta.
El Estado concentrará su inversión en los 17.700 kilómetros activos, con dos corredores prioritarios: la renovación de alrededor de 300 kilómetros del ramal San Martín y mejoras de capital en el ramal Belgrano para aumentar su capacidad de carga.
Además, quien gane la concesión de las vías tendrá como requisito obligatorio completar la circunvalación ferroviaria de Santa Fe, obra con un avance del 50% que, según proyecciones oficiales, permitirá pasar de dos trenes diarios a 12 solo en el ramal troncal. La inversión mínima estimada es de 800 millones de dólares para las obras obligatorias, a las que deben sumarse las adicionales.
Los fondos obtenidos por la venta de locomotoras y vagones en remates públicos se destinarán a un fideicomiso específico para financiar la renovación de vías en los tramos de mayor demanda. Ese dinero no irá a reactivar los casi 18.000 kilómetros de vías inactivas que tiene el país; esa decisión quedará en manos de la futura operadora privada.
El impacto en la minería: litio, cobre y Vaca Muerta
Más allá del corredor agrícola, el verdadero valor estratégico del Belgrano Cargas está en su trazado sobre el norte y el noroeste argentino. El tren de cargas es esencial para la salida de la producción minera, en especial en el NOA, donde se concentran los principales depósitos de litio, oro, cobre y plata. En todos los casos, el ferrocarril aseguraría la salida de los minerales por los puertos de Rosario o de Buenos Aires.
El ferrocarril moviliza hoy solo el 5% de las cargas nacionales, frente al 20% en Brasil o más del 40% en Estados Unidos y Canadá. Esto genera altos costos logísticos, dependencia del camión y cuellos de botella que frenan la escalabilidad de los proyectos mineros. De hecho, muchos de los que están activandose y la totalidad de Vaca Muerta enfrentan cuellos de botella logísticos debido a la falta de servicios ferroviarios que lleguen directamente a esos polos productivos.
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