La licitación del Belgrano Cargas al caer: qué significa para la minería

El Gobierno del presidente Javier Milei publicará en estos días los pliegos de la licitación para privatizar el Belgrano Cargas y Logística S.A., la empresa estatal que integró la lista de privatizaciones de la Ley de Bases N° 27.742 sancionada en 2024.

El llamado, presentado ante inversores internacionales durante la Argentina Week celebrada en Nueva York a mediados de marzo, marca el inicio formal de un proceso que el sector minero sigue con atención directa: el Belgrano Cargas es la única vía férrea que conecta los salares del NOA —los principales yacimientos de litio y cobre del país— con los puertos y pasos fronterizos de la región.

Con los pliegos a horas de publicarse, la pregunta ya no es si el proceso avanza, sino en qué condiciones y bajo qué modelo lo hace. Las respuestas a esas preguntas definirán cuánto litio y cobre podrá Argentina exportar en ferrocarril en la próxima década.

El cronograma oficial paso a paso:

• Esta semana: Publicación de pliegos y llamado a licitación. Apertura formal del proceso competitivo.
• 90 días: Plazo para presentación de ofertas por parte de los interesados.
• 30 días: Evaluación de propuestas por parte del Gobierno.
• Jul. 2026: Firma del contrato con el adjudicatario. Inicio del período de transición de 90 días.
• Dic. 2026: Adquisición final y transferencia efectiva al operador privado.

Qué se licita y bajo qué modelo

El proceso está encuadrado en el Decreto 67/2025 y propone un esquema de desintegración vertical con open access. Los activos se dividen en tres bloques que se licitan y rematan por separado: las vías e inmuebles mediante concesión pública, los talleres ferroviarios también por concesión, y el material rodante —locomotoras y vagones— a través de remate público.

Un punto que generó inquietud entre los interesados es que el esquema obliga a que cada componente sea adjudicado a empresas con CUITs distintos. Si un mismo grupo inversor quiere más de uno, debe presentarse con entidades jurídicas separadas.

La concesión abarca 7.594 kilómetros operativos de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, en 16 provincias y con conexión a cinco pasos internacionales: Chile, Bolivia, Paraguay, Brasil y Uruguay.

Las inversiones obligatorias por contrato ascienden a US$ 755 millones: US$ 420 millones para la línea San Martín, US$ 260 millones para la Belgrano y US$ 75 millones para la Urquiza, con un límite de financiamiento de US$ 435 millones para el conjunto.

Por qué el sector minero mira este proceso con lupa

El Belgrano Cargas es la columna vertebral ferroviaria del NOA —según designación del Banco Mundial—, la región que concentra los tres distritos litíferos más importantes del país: Salta, Jujuy y Catamarca.

Los proyectos de litio y cobre allí radicados acumulan anuncios de inversión por más de US$ 20.000 millones, con exportaciones que podrían multiplicarse por cuatro hacia 2030 y por seis hacia 2035.

El problema es que hoy el sistema no está a la altura de esa demanda. La red opera con una densidad de apenas 0,63 millones de toneladas-kilómetro por kilómetro de vía, frente a 3,40 en Brasil y 24,20 en Australia.

El tráfico en los ramales mineros C13 y C14 —los críticos para el NOA— apenas alcanza 12.500 toneladas anuales. Con obras de modernización, solo el ramal C14 podría movilizar hasta 400.000 toneladas anuales de litio y cobre, y llegar a 1,3 millones de toneladas si se concreta la mina Taca Taca en Salta.

image

En los próximos 15 años, el sector minero podría representar más del 67% de la carga total del NOA transportada por el Belgrano —contabilizados insumos y producción de cobre—, según el Banco Mundial.

La producción nacional de litio podría pasar de 37.500 toneladas en 2022 a 260.000 toneladas proyectadas. El ramal C14, que hoy mueve un promedio de 1.500 toneladas mensuales de litio desde el Salar de Pocitos hacia el puerto de Antofagasta, tiene proyección de crecer a 25.000 toneladas mensuales en cuatro años.

"Hay una cantidad de ramales que son los que necesita el sector, sobre todo los del norte. Las empresas vinculadas al litio nos consultan por el estado y las capacidades", dijo Alejandro Núñez, presidente de Trenes Argentinos Cargas.

Un sistema que hoy mueve menos que en 1970

La paradoja del Belgrano Cargas es que transporta hoy menos carga que en 1970, pese a que la producción agropecuaria argentina se multiplicó casi seis veces en el mismo período. Lo admitió el propio Alejandro Núñez, presidente de Trenes Argentinos Cargas, ante inversores en Nueva York.

"El volumen de carga transportado (por tren) hoy es inferior al de 1970, aunque la producción agropecuaria casi se sextuplicó en el mismo período", confirmó Núñez.

Con obras estructurales, el Gobierno estima que la red podría triplicar su volumen de carga. El ministro Luis Caputo proyecta que la inversión privada en el sector puede duplicar la capacidad en los próximos 18 meses, especialmente para minería en San Juan y Catamarca.

"Eso va a desarrollar y ampliar la frontera de producción agrícola y va a viabilizar muchos proyectos mineros", señaló Núñez.

Los interesados: el gigante mexicano y el consorcio cerealero

Grupo México Transportes (GMXT) es la única empresa internacional que confirmó interés firme en el proceso, según la Agencia Noticias Argentinas con acceso directo a la presentación de Argentina Week. GMXT opera más de 10.500 kilómetros de vías en 24 estados de México, es socia de Union Pacific en Estados Unidos, transporta más de 100 millones de toneladas anuales y reportó ventas de US$ 13.024 millones en 2025. Su propuesta contempla una inversión de hasta US$ 3.000 millones en cinco años. La empresa advirtió que si no obtiene el ramal Belgrano, retira su interés en las demás líneas.

"Creemos que una integración vertical es lo que más conduciría a una eficiencia operativa de una red integrada en Argentina", aseguró Bernardo Ayala, CEO de GMXT USA.

El segundo interesado es el consorcio agroindustrial conformado por Aceitera General Deheza (AGD), ACA, Bunge, Louis Dreyfus y Cargill, con foco en el corredor que conecta el agro con los puertos del Gran Rosario. Su estrategia es sectorial: no busca las tres líneas, sino ese tramo específico.

Fuentes: Agencia Noticias Argentinas Decreto 67/2025 (Boletín Oficial); Reuters, Banco Mundial, Crónica Ferroviaria y aportes de Redacción +E.