El gobierno de Milei busca reformar el cabotaje para trasladar la arena de Vaca Muerta por agua. La medida busca bajar costos y el tránsito en las rutas.
Esta semana, el presidente Javier Milei confirmó el envío al Congreso de un proyecto para reformar el régimen de cabotaje nacional. Todo parece indicar que el cambio tiene un protagonista central: la arena de Vaca Muerta.
De hecho, el caso que más repite el Ministerio de Desregulación para justificar la medida no proviene del comercio exterior general, sino de la logística interna de los hidrocarburos no convencionales. Federico Sturzenegger planteó el transporte de arena para fractura hidráulica como el ejemplo testigo de las ineficiencias que hoy encarecen los desarrollos en la cuenca neuquina.
Actualmente, ese insumo viaja en camión desde Entre Ríos hasta Neuquén en un recorrido de miles de kilómetros donde se estima que cerca de 1.500 camiones circulan diariamente. El desgaste vial derivado de este tránsito masivo motivó estudios sobre la navegabilidad de ríos para trasladar parte de la carga por agua y reservar el camión únicamente para el tramo final.
La reforma se conecta de manera directa con la infraestructura de exportación que ya está en marcha en la provincia de Río Negro. Allí, el Oleoducto Vaca Muerta Sur (VMOS) evacuará petróleo hacia la terminal de Punta Colorada, mientras que el proyecto Argentina LNG utilizará el mismo corredor para licuar y exportar gas natural.
Ambas iniciativas convierten a Río Negro en la puerta atlántica de la producción energética neuquina. Sin embargo, este esquema depende en última instancia de contar con buques disponibles para mover esos volúmenes de manera competitiva.
El cabotaje no es una preocupación aislada del sector hidrocarburífero. El borrador oficial agrupa cambios normativos en áreas clave como comercio, farmacias, agro, minería y transporte. La falta de fletes fluviales competitivos condiciona de forma directa a la minería de litio y cobre, al igual que al desarrollo energético en Vaca Muerta y a la producción agroindustrial.
Esta mención cobra especial relevancia ante el momento estratégico que atraviesa la minería argentina. Proyectos de gran escala como Vicuña, que abarca Filo del Sol y Josemaría en San Juan, avanzan hacia niveles de producción que requerirán una logística de exportación mucho más eficiente que la actual.
El diagnóstico oficial se apoya en datos reveladores de la propia industria naviera. Más del 80% de los buques de bandera argentina que realizan cabotaje corresponden al sector combustibles, mientras que menos de cinco barcos transportan contenedores entre puertos del país. Esta concentración deja a las cargas mineras, como concentrados e insumos, prácticamente sin alternativas marítimas o fluviales frente al camión.
Para revertir este escenario y habilitar el ingreso gradual de buques de bandera extranjera, el proyecto contempla dos beneficios adicionales pensados para bajar costos operativos en estos sectores. Por un lado, se establece la reducción a cero del arancel para importar embarcaciones de hasta 20 años que se incorporen a la bandera nacional. Por otro lado, la iniciativa dispone la eliminación del impuesto al combustible utilizado por el transporte de cabotaje.
Milei sostuvo, en el marco de su paso por la exposicion rural de Palermo, que la reforma apunta a "abaratar drásticamente el costo del flete", en un paquete que la Casa Rosada presenta como complementario de obras estratégicas como el Gasoducto Perito Moreno, el VMOS, Argentina LNG y el distrito minero Vicuña.
El denominador común de todas estas iniciativas es el mismo: eliminar los cuellos de botella logísticos que frenan la competitividad exportadora argentina. Con el debate legislativo a punto de comenzar, el Congreso definirá si el cabotaje se convierte finalmente en la llave para potenciar el desarrollo productivo del país.