Por ejemplo, si YPF, que es la empresa con mayor cantidad de puntos de carga, solicita a Oldelval una determinada cantidad de barriles de crudo para su refinería de Lujan de Cuyo, la transportadora toma el pedido del crudo de aportantes cercanos como PCR, Chevron, ExxonMobil, Pluspetrol o Vista y lo entrega en el lugar solicitado. YPF hace un delivery en Puerto Rosales, donde iba originariamente el crudo de aquellas productoras.
Según la norma 540, esto permite unilateralmente a un Cargador del sistema a pedir un crudo de otro en un nodo determinado y devolvérselo en otro.
"Hay una suerte de expropiación del crudo de una empresa en beneficio de otro, sobre todo porque no permite una negociación entre partes", explicó una fuente consultada bajo reserva. Y agregó: "A diferencia de un swap, al dueño de las moléculas se le impide una instancia de negociación de las condiciones con quien solicita el TNF. Todo el beneficio de los ahorros potenciales le quedan al solicitante del TNF que además puede elegir que crudo toma".
Este mecanismo, que a diferencia del swap (gas) no está previsto en la Ley de Hidrocarburos, es muy práctico a la hora de eficientizar el transporte de crudo, principalmente a empresas integradas, pero por una cuestión de cobertura territorial, propiedad de ductos y volumen de crudo, el principal beneficiado con el ahorro de fletes e impuestos es la petrolera de bandera nacional.
Si bien aun no se aplica, "el decreto es una muy buena idea pero se excede y no deja mucho espacio para una reglamentación equitativa y balanceada. De hecho las compañías del midstream ya estaban trabajando en un procedimiento de TNF balanceado para proponerle a la autoridad de aplicación, cuando salió de manera sorpresiva el decreto 540/21”, explicó a +e otro dirigente comercial de una operadora de la cuenca neuquina.
Tanto los cargadores del sistema como los productores de un sistema con TNF compulsivo verán recortadas sus posibilidades de negociar libremente que hacen con su producto. Perderían la posibilidad de obtener mayores réditos en el mercado.
"En toda negociación hay un rango que va desde la alternativa del que compra hasta la alternativa del que vende. Si desaparecen alternativas desaparece valor. Y en línea con esto invocando la ley de defensa de la competencia este decreto aumenta o potencia la posición dominante de los mas grandes. Distinto sería si el TNF fuera acordado entre Cargador Afectado y Cargador Solicitante (ambos productores)", añadió otra fuente.
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El nuevo sistema que prevé el decreto 540, no solo representa un ahorro importante en términos de transporte, sino que además al no ser de tipo comercial, la operatoria permitiría fijar un precio de transferencia diferente al del mercado y generar así la elusión de cargos tributarios nacionales, provinciales y municipales por parte del solicitante del TNF. Incluso, uno de los actores consultados planteó dudas sobre la legitimidad y legalidad del decreto en tanto afecta los derechos de propiedad de las operadoras, lo que a la postre podría generar litigios millonarios, incluso por parte de los estados provinciales.
Además, las operadoras integradas, al declarar precios de transferencia más bajos que las operaciones de compraventa del mercado, con los TNF maximizan sus compras baratas y generarían así una distorsión de mercado más favorable a su posición dominante en detrimento de las compañías más pequeñas. Esto a pesar de la ventaja desarrollada en el propio decreto 540, que destaca que los TNF “permite facilitar la creciente evacuación de las producciones y mantener el adecuado abastecimiento de los complejos de refinación, y en ciertos casos evitar la ejecución de nuevas obras de infraestructura de transporte que pudieran resultar redundantes”.
El problema, es que una vez que el TNF se opera de manera obligatoria, el cargador dueño del volumen devengado queda imposibilitado de negociar o participar de los beneficios que el cargador que pidió el TNF consiguió por su operación. Incluso puede ocurrir, prevé la norma, que no haya posibilidades físicas de operar la devolución de las moléculas acordes al banco de calidad, ante lo cual el transportista debe informar a la autoridad de aplicación para analizar como resolver el problema. Mientras tanto, en un contexto macroeconómico inestable, el tiempo corre.
